Het woord "metropoliet", geboren uit het Griekse "metropool", betekent "metropoliet" of "stad". Zo werd het nieuwe type stadsvervoer, verborgen onder de grond, genoemd. De eerste regels verschenen in 1863 in Londen. In 1860 lanceerde de Britse firma Metropolitan Railway de eerste stoomtrein in een ondiepe tunnel. De lengte van de lijn was slechts 3,6 kilometer. Maar tijdens de exploitatie van de metro kwamen de voordelen ten opzichte van het oppervlaktevervoer aan het licht: hij was sneller, had geen straathinder en beloofde een mooie toekomst. Toegegeven, het veroorzaakte ook veel problemen: de motor rookte, donderde, had kolen nodig en veroorzaakte veel ongemakken. Daarom begon de metro zich pas actief te ontwikkelen in 1890, toen elektriciteit voor industriële productie kwam. Het was vanaf deze tijd dat er diepere tunnels werden gebouwd in Londen,en treinen werden voorzien van elektromotoren, wat een belangrijke impuls gaf aan de ontwikkeling van de ondergrond als geheel en vervolgens aan de elektrificatie van alle landspoorwegen.
Na Londen verscheen de metro in New York, Boedapest en Parijs. De lancering van de eerste lijn van de metro van Parijs viel samen met de opening van de industriële wereldtentoonstelling van 1900. Het was toen in een van de paviljoens dat een innovatie werd gedemonstreerd die werd gepresenteerd door de Amerikaanse "Otis Elevator Company" en die beloofde dat de metro het passagiersvervoer zou versnellen. Vanaf die tijd tot 1903 werden in de buurt van de Franse hoofdstad tientallen kilometers aan lijnen gegraven en beheerst. Dit type transport is in zeer korte tijd populair geworden. Mensen kwamen niet alleen voor een ritje naar de metro, maar ook om de versiering van de stations te bewonderen, om naar de snel rijdende treinen te kijken - een wonder uit die tijd.
Architect Hector Jumard liet zijn fantasie de vrije loop, wat tot uiting kwam in de aankleding van stations en ingangen van ondergrondse tunnels. Hij gebruikte marmer, graniet, sierstenen. Op vraag van de architect werden de perrons en gewelven van de tunnels afgewerkt met mooie steen, er werden geen brandbare materialen gebruikt bij de aankleding van de stations. In plaats van scherpe hoeken koos hij voor ovale lijnen en gaf hij over het algemeen een "jeugdige" stijl aan de gehele architectonische uitstraling van de Parijse metro.
Zoals je weet, werd de metro aangedreven door elektriciteit. Het was gevaarlijk om alleen op de rails te stappen waarlangs de stroom liep, al het andere was relatief veilig. Daarom waren de brandveiligheidsmaatregelen niet bijzonder streng. Het lijkt erop dat alles was voorzien voor de veiligheid van passagiers, en er zou nergens gevaar zijn.
Maar het was in dit populaire openbaar vervoer dat de grootste metroramp tot nu toe plaatsvond.
Op 10 augustus 1903, omstreeks acht uur 's avonds, werden technische storingen ontdekt in een passagiersrijtuig op het station Plaza de Nacion. De auto zou voor reparatiewerkzaamheden naar het depot worden gebracht, dus werd hij losgekoppeld van de trein en in een parallelle tunnel gesleept. Maar op de weg tussen de stations "Menilmontane" en "Couronne" in de auto, blijkbaar een kortsluiting opgetreden, en hij vloog plotseling in brand. De locomotief werd onmiddellijk van hem losgekoppeld, maar het was niet mogelijk om de brand met zijn eigen geïmproviseerde middelen te blussen. Het blussen werd bemoeilijkt door de direct gegenereerde grote rook en slecht zicht. De rook was dik en scherp. Maar het ergste was dat het door de tunnels kroop en de machinisten van andere locomotieven het zicht ervan weerhield. Verkeerslichten bleken praktisch nutteloos te zijn, aangezien het licht van de zoeklichten niet door de dichte rooksluier heen kon dringen.
De machinist van de rijdende trein, die door de rook het brandende rijtuig niet zag, had geen tijd om op tijd te remmen en te stoppen. Op volle snelheid botste de trein tegen een brandende auto. De klap was zo sterk dat enkele passagiers uit de auto's vielen. In de rook sprongen ze op de rails en zochten een uitweg. Maar waar is hij, in welke richting? Niemand kon deze vragen beantwoorden: de chauffeurs kwamen om bij de aanrijding.
De zich uitbreidende brand en rook zijn gemeld bij de brandweer. De brandweerlieden die bij de metro arriveerden, konden echter niet door naar de beschadigde trein en mensen eruit halen. De rook was zo sterk dat ze gewoon niet wisten waar ze heen moesten en wat ze moesten blussen.
Promotie video:
Op bijna alle lijnen stopten elektrische treinen. Pas op de ochtend van 11 augustus was het mogelijk om de locatie van het incident te bepalen. Er werd besloten om de tunnel op te blazen om op de plaats van het ongeval te komen. De explosie creëerde een opening in de grond, rook stroomde eruit en brandweerlieden begonnen in dit gat af te dalen.
Maar deze hulp is voor velen al te laat. Na de tragedie verspreidden mensen zich in het donker door de tunnels op zoek naar een uitweg. Ze vonden hem niet, verloren het bewustzijn en stierven door de verstikkende rook. De tien uur doorgebracht in de met rook gevulde tunnel waren de laatste in het leven van honderd mensen. Lijken van mensen lagen op de rails in verschillende hoeken van de tunnels. Velen hadden zakdoeken tegen hun mond gedrukt, maar ze redden ze niet.
Parijs heeft deze ramp lange tijd meegemaakt, lange tijd hebben experts geprobeerd de oorzaak van de brand te achterhalen. Er werden versterkte brandbestrijdingsmaatregelen genomen. Sindsdien is er in de Parijse metro niets meer gebeurd met betrekking tot menselijke slachtoffers. Maar in Londen vond in 1973 een grote tragedie plaats, waarvan de redenen nog niet zijn opgehelderd. Een trein snelde met een snelheid van zo'n 65 kilometer per uur plotseling langs een van de centrale stations en liep dood. De elektrische treinbestuurder zag er, zoals ooggetuigen getuigden, heel vreemd uit: met radeloze ogen keek hij naar een punt. Het is mogelijk dat hij tijdens het werk een hartaanval heeft gehad. Of misschien wilde hij op zo'n vreselijke manier zelfmoord plegen. De bestuurder remde in ieder geval niet. Toen stierven 45 mensen bij de crash.
Er zijn rampen in de metro en in andere landen, maar in de hele geschiedenis van het bestaan van de metro zijn tot op de dag van vandaag honderd doden in de metro van Parijs nog steeds het grootste slachtoffer.
Uit het boek: "HONDERD GROTE RAMPEN" door N. A. Ionina, M. N. Kubeev
